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　　9月22日，是“世界無車日”，也是中國第8個(gè)“城市無車日”。報(bào)道顯示，目前我國已有154個(gè)城市承諾開展相關(guān)活動(dòng)，涉及超過兩億的城市人口。前些年，無車日相當(dāng)熱鬧，或者劃定限行區(qū)，或者市長帶頭騎行上班，或者駕駛?cè)顺兄Z簽字……激進(jìn)的還有“封車”、公交免費(fèi)等大手筆。不過，2014年的無車日，顯得有些“煙花易冷”。

　　上午，筆者去所在城市的學(xué)校門口等路段采訪，發(fā)現(xiàn)不少市民并不知道當(dāng)天就是無車日；微博上，“@交通北京”呈現(xiàn)了無車日一片紅色的實(shí)時(shí)交通狀況，堪稱全城擁堵，深圳、長春等城市，也不斷地尷尬播報(bào)著擁堵路段的信息。這個(gè)“城市無車日”，各條路段依舊堵得水泄不通。

　　無車日的意義，無需贅言。譬如環(huán)保部發(fā)布的《中國機(jī)動(dòng)車污染防治年報(bào)(2013年)》顯示，2012年，全國機(jī)動(dòng)車排放污染物4612.1萬噸，汽車是污染物總量的主要來源，其中主要有一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化物(NOx)和顆粒物(PM)四類。少開車，沒事走兩步，是為城市營造更好的人居生態(tài)，也是為自己的生活減負(fù)。因此，頭幾年，地方部門都很積極，宣傳到位、措施到位、作秀到位，無車日確實(shí)很讓人印象深刻。起碼，它的知名度不在“熄燈一小時(shí)”活動(dòng)之后。不過，今年的情況似乎有點(diǎn)小糟糕。那么，問題出在哪里呢？

　　這可能還得從三個(gè)層面來回答：

　　一者，限行等措施治標(biāo)不治本，其形式意義大于實(shí)操價(jià)值。往往是限行區(qū)域緩和一點(diǎn)，非限行區(qū)域還是堵得一塌糊涂，該跳腳的還是跳腳、該罵娘的還是罵娘——于是出現(xiàn)了一個(gè)二律背反的結(jié)果：你搞限行，沒效果要挨罵；你不搞限行，說你不重視治理交通擁堵，還是要挨罵。

　　二者，公共交通的短板讓無車日斯文掃地。要讓開車的不開車，尤其是周一忙碌時(shí)光，有足夠的便捷公交承載“休車”的負(fù)荷嗎？當(dāng)然，有的城市在進(jìn)行免費(fèi)公交、地鐵的派卡行動(dòng)，但大多城市往往是“口惠而實(shí)不至”，喇叭響、埋單少，喊得嗓子都啞了，最后還是攤手聳肩，無能為力了。

　　此外，還有一個(gè)很微妙的背景：眼下，正是公車改革的敏感期，各地的領(lǐng)導(dǎo)干部怎么帶頭，今年可能不僅是一門藝術(shù)，一不小心反而“自找麻煩”，何況是在行政謙抑理念日益深入官場(chǎng)的當(dāng)下。于是，寧可少摻合，也不貿(mào)然博眼球，自然成了不少城市的第一選擇。

　　就這樣，無車日自然就成了堵車日。說起來，職能部門還可以冠冕堂皇地宣稱，這是無車日從政府主導(dǎo)走向民間自覺的過程，少了警力維持秩序、省得折騰不樂意的車主，好像也不是什么壞事。只是，無車日的初衷與價(jià)值，也在這種風(fēng)輕云淡中，顯得不倫不類，不尷不尬。

　　上周三，中國社科院發(fā)布的“城市藍(lán)皮書”顯示，隨著中國城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，汽車需求量仍將繼續(xù)增大，預(yù)計(jì)全國汽車保有量至少還會(huì)新增兩倍，達(dá)到4億輛。城市道路基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)捉襟見肘，公共交通資源更是杯水車薪，如何緩解這一矛盾，成了大中城市繞不開的議題。無車日固然不能治本，但起碼可以治標(biāo)，可以通過行為與習(xí)慣的矯正，傳遞一種潛移默化的理念。遺憾的是，我們城市大多過于急功近利，搞幾年活動(dòng)，看不到短期收益，就立馬改弦更張——可是，在擁堵這件事上，觀念的轉(zhuǎn)變究竟算不算一種改善的力量呢？

　　一句話，無效的無車日，不過是說穿了城市的小心思。（鄧海建）