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　　盡管“無樁”并不意味著可以隨意停放，但必須要停放在規定的區域，其實就是將“無樁”變成了“有樁”。而假如劃定的區域不夠用，也就是那些“樁”不夠多，那么，共享單車立刻就會喪失便捷性。

　　亂停亂放，應該說是共享單車發展至今，相關企業和城市管理者所面臨的最大問題。而近期媒體透露的許多信息都表明，規范共享單車停放秩序，已經成為近期行業監管以及城市管理的重點。

　　3月20日，北京市西城區交通委約談了摩拜、ofo兩家企業，要求它們控制在西城區的單車投放數量，并劃定十條大街禁止停放共享單車。北京市豐臺區、石景山區也與相關企業展開合作，對共享單車進行規范化管理。來自北京市交通委的信息則稱，相關部門正在調研運營企業及其單車投放點，將研究出臺相應的停車秩序試點區域以及管理辦法。3月15日，上海交通委也因市區投放“飽和”和亂停亂放等問題，約談了6家共享單車企業。

　　亂停亂放行為擾亂公共秩序、妨礙他人出行，對其治理自然無需多言。值得注意的卻是治理思路。從目前公開信息看，劃定出一定的停放區域，成為許多地方不約而同想到的方法。例如摩拜與相關政府和社區共同合作的“智能推薦停車點”，設置電子圍欄有的地方也在試點。

　　上述規范停放秩序的努力當然值得贊許，但它們卻有一個共同的特點：單車停放點一定要得到許可，單車一定要停放在得到允許的特定區域。很顯然，這種規范停放的辦法立刻就面臨一個挑戰：得到許可的區域要劃定多少才夠用？

　　共享單車最大的特點就是“無樁”。盡管“無樁”并不意味著可以隨意停放，但必須要停放在規定的區域，其實就是將“無樁”變成了“有樁”。而假如劃定的區域不夠用，也就是那些“樁”不夠多，那么，共享單車立刻就會喪失便捷性。

　　由此，如何規范停放秩序，其實更多考驗的反而是城市管理部門的容忍度和管理智慧。

　　便捷顯然是城市生活所要達到的目的之一。城市的許多邊邊角角，其實都適合在不影響交通和安全的前提下停放單車。這些邊邊角角也不難發現。真正的問題在于，這些邊邊角角是否會得到城市管理部門的許可。當然，這一方面有賴于單車運營企業與管理部門的溝通、合作，另一方面，則是管理者的容忍度究竟有多大。

　　說到底，劃定一定的區域停放共享單車的做法可以嘗試，但是這樣的區域必須要足夠多。它們不僅要遍布大街小巷，而且要深入社區甚至是居民樓。“無樁”和“隨用隨放”是共享單車的立命之本，如果無視這個特性，任何規范治理的良好初衷都很可能達不到預期效果。可資比照的是，城市公共自行車的出現要遠早于共享單車，它之所以沒有充分發展起來，“有樁”未必是根本的原因，而是公共自行車的布點太少，它沒有深入城市生活的細微末節，它使用起來實在是不方便。

　　公共自行車的現狀，完全可作為規范共享單車停放秩序的一面鏡子。從中可以清晰看到，如果公共政策和管理方式無法契合城市生活的本質需要，如果忽視共享單車的根本特性，那么所有的努力很快就會與預期偏離。